2023年碳排放管理員每日一練《民航碳排放管理員》9月18日專為備考2023年民航碳排放管理員考生準(zhǔn)備，幫助考生通過每日?qǐng)?jiān)持練習(xí)，逐步提升考試成績(jī)。

判斷題

1、綜合機(jī)型航行的距離越遠(yuǎn)，其選用的飛機(jī)機(jī)型越大，其航次單位乘客碳排放量也就越小。

答 案：對(duì)

2、指任何通過協(xié)議， 由出租人向承租人（ 航空運(yùn)營(yíng)人） 僅提供航空器而丌提供飛行機(jī)組的租賃。

答 案：對(duì)

3、進(jìn)口國(guó)的碳減排制度為碳稅時(shí)， 碳關(guān)稅表現(xiàn)為稅收的形式， 當(dāng)進(jìn)口國(guó)的碳減排制度為限額與交易制度時(shí)， 碳關(guān)稅表現(xiàn)為配額的形式。

答 案：對(duì)

4、航空運(yùn)輸活動(dòng)的特殊性使得排放氣體均在高空，較地面活動(dòng)而言對(duì)大氣層的影響更為直接。

答 案：對(duì)

單選題

1、民航碳排放核查是為了確保飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人按照經(jīng)民航主管部門批準(zhǔn)的排放監(jiān)測(cè)計(jì)劃對(duì)（）排放量和運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量進(jìn)行監(jiān)測(cè)， 排放報(bào)告正確且可靠（即沒有重大錯(cuò)報(bào)和嚴(yán)重不符合） 。

• A：CO2
• B：NO
• C：CO

答 案：A

2、碳排放配額交易是基于市場(chǎng)的環(huán)境政策，對(duì)（）進(jìn)行收費(fèi)會(huì)直接導(dǎo)致航空運(yùn)輸企業(yè)可變成本增加。

• A：碳排放權(quán)
• B：溫室氣體排放權(quán)
• C：碳交易權(quán)

答 案：A

3、歐盟通過法案宣布自 （） 年起將航空運(yùn)輸業(yè)納入歐洲碳交易體系（EU ETS），新西蘭、韓國(guó)等也將國(guó)內(nèi)航空業(yè)納入本國(guó)排放交易體系。

• A：2011
• B：2012
• C：2013

答 案：B

4、氣候峰會(huì)帶頭減排:按參會(huì)的每位領(lǐng)導(dǎo)人他的一名隨員乘飛機(jī)產(chǎn)生的排放量計(jì)算，本次會(huì)議共產(chǎn)生（）噸二氧化碳。

• A：471噸
• B：451噸
• C：460噸
• D：461噸

答 案：D

多選題

1、影響航空器二氧化碳排放的主要因素有哪些（）。

• A：飛機(jī)機(jī)型
• B：發(fā)動(dòng)機(jī)和燃油的種類
• C：燃油的排放系數(shù)
• D：飛行的距離
• E：飛機(jī)的工作條件

答 案：ABCDE

2、活動(dòng)數(shù)據(jù)指企業(yè)進(jìn)行二氧化碳排放活動(dòng)程度的測(cè)量值，主要包括:1）能源活動(dòng)中能源的消耗量;和2)工業(yè)生產(chǎn)過程中原材料消耗量、產(chǎn)品或半成品產(chǎn)出量等。對(duì)于水泥企業(yè)，下列哪些數(shù)據(jù)屬于活動(dòng)數(shù)據(jù)?

• A：燃料的消耗量(噸或標(biāo)準(zhǔn)立方米)、對(duì)應(yīng)燃料的低位發(fā)熱值
• B：水泥生料重量、熟料產(chǎn)量
• C：購入的電量和熱力量
• D：輸出的電量和熱力量

答 案：ACD

3、（）等一系列公約的簽訂，使得碳減排成為重要的氣候政策。

• A：《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》
• B：《京都議定書》
• C：《巴黎協(xié)定》

答 案：ABC

4、核查機(jī)構(gòu)描述風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估考慮的因素及主要結(jié)果。 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估考慮如下因素（）。

• A：監(jiān)測(cè)計(jì)劃的復(fù)雜性， 例如飛機(jī)種類的數(shù)量、 不同的監(jiān)測(cè)方法等。
• B：內(nèi)部控制活動(dòng)的成熟度。
• C：數(shù)據(jù)流活動(dòng)的成熟度。
• D：是否已取得管理體系認(rèn)證， 且認(rèn)證范圍覆蓋了 民航排放的數(shù)據(jù)和信息。

答 案：ABCD

主觀題

1、民航碳排放核查報(bào)告有哪些要求？

答 案：民航碳排放管理辦法要求核查報(bào)告對(duì)以下方面作出結(jié)論： a)飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人CO2排放聲明是否在所有重大方面公允和準(zhǔn)確地反映了排放報(bào)告周期內(nèi)的排放量，是否有充分且適當(dāng)?shù)淖C據(jù)作為支持； b)飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人是否按照民航碳排放管理辦法及批準(zhǔn)的排放監(jiān)測(cè)計(jì)劃，對(duì)排放報(bào)告周期內(nèi)的排放量和運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量進(jìn)行了監(jiān)測(cè)、計(jì)算和報(bào)告； c)飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人是否正確使用了批準(zhǔn)的排放監(jiān)測(cè)計(jì)劃所載的航段歸屬方法，是否按照民航碳排放管理辦法確保了租賃飛機(jī)以及同一法人結(jié)構(gòu)下的其他飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人所運(yùn)營(yíng)的航段得到正確的歸屬； d)飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人是否按照其關(guān)于燃料密度的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行燃料數(shù)據(jù)管理程序正確執(zhí)行了與燃料加注有關(guān)的密度要求（如民航碳排放管理辦法2.3所述，并在飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人的排放監(jiān)測(cè)計(jì)劃中規(guī)定）； e)飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人申報(bào)的通過使用可持續(xù)航空燃料產(chǎn)生的減排量是否在所有重大方面公允和準(zhǔn)確地反映了報(bào)告周期內(nèi)的減排量，是否有充分且適當(dāng)?shù)膬?nèi)部和外部證據(jù)作為支持； f)飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人所申報(bào)的可持續(xù)航空燃料批次，在當(dāng)前履約期內(nèi)及此前一個(gè)履約期內(nèi)，未曾在任何其他自愿性或強(qiáng)制性的GHG方案下重復(fù)申報(bào)（如果該GHG方案允許申報(bào)可持續(xù)航空燃料減排量）； g)飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人是否按照民航碳排放管理辦法的要求，對(duì)報(bào)告期內(nèi)的可持續(xù)航空燃料減排量進(jìn)行了監(jiān)測(cè)、報(bào)告與核查。

2、未來我國(guó)航空運(yùn)輸行業(yè)要進(jìn)一步降低燃油消耗，提高碳排放生產(chǎn)率，需要采取哪些措施？

答 案：(一)持續(xù)引進(jìn)燃油效率高的機(jī)型為應(yīng)對(duì)未來的碳稅，提高競(jìng)爭(zhēng)力，包括波音和空客在內(nèi)的航空制造企業(yè)加大研發(fā)投入，開發(fā)節(jié)油燃油效率高的新機(jī)型，中國(guó)新研發(fā)的C919二氧化碳的排放量將比目前運(yùn)營(yíng)的先進(jìn)飛機(jī)低12％至15％。根據(jù)波音公司發(fā)布的《2013年中國(guó)市場(chǎng)展望》，未來20年，中國(guó)將需要6020架新飛機(jī)。巨大的市場(chǎng)需求，將采購更多的新型碳排放低的機(jī)型。各航空運(yùn)輸企業(yè)一方面加大引進(jìn)新機(jī)型的力度，另外在負(fù)債率高企的情況下可以通過融資租賃的方式。中國(guó)要加快發(fā)展飛機(jī)租賃業(yè)，打造飛機(jī)租賃產(chǎn)業(yè)集群，形成一批具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的飛機(jī)租賃企業(yè)。 (二)加快生物質(zhì)航油的發(fā)展由于中國(guó)將購買更多的飛機(jī)，航空燃料的需求將大規(guī)模增長(zhǎng)，目前航空運(yùn)輸企業(yè)98％的燃料都是航空煤油，但其碳排放程度較高，很多航空運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)向新能源，使用生物航油是一個(gè)重要的方向。與傳統(tǒng)的石化航油相比，使用生物航油可以達(dá)到減排50％－80％的效果。中國(guó)目前擁有2家生物航油的生產(chǎn)企業(yè)，產(chǎn)能大約為10萬噸左右，與目前2000萬噸的航空煤油使用量相比微乎其微。而且，生物航油的發(fā)展面臨較大的障礙，主要就是目前處于研發(fā)階段，生產(chǎn)成本較高，原材料的收購成本也高，相應(yīng)的生物航油的價(jià)格大概是傳統(tǒng)航空煤油的3倍以上，在原油價(jià)格不斷走低的情況下生物航油的使用成本較高，作為上市公司，大多數(shù)航空運(yùn)輸企業(yè)為了經(jīng)濟(jì)利益考慮不會(huì)采用生物航油。政府應(yīng)該積極推動(dòng)生物航油的使用，一方面刺激生物航油生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)，包括研發(fā)補(bǔ)貼、市場(chǎng)補(bǔ)貼和其他免稅措施，以降低生物航油的生產(chǎn)成本。另外一方面對(duì)于航空公司的生物航油采用采取強(qiáng)制措施和優(yōu)惠措施，航空運(yùn)輸企業(yè)必須保證一定比例的生物航油使用，在稅收上采取抵扣和減免等措施。 (三)積極優(yōu)化航線優(yōu)化航班布局，提高客座率可以在一定程度上減少飛機(jī)的污染物的排放。針對(duì)一些客座率較低的航線可以考慮減少班次，也可以考慮增加中轉(zhuǎn)站。除此之外，減少飛機(jī)APU在機(jī)場(chǎng)的使用也可以減少相當(dāng)一部分溫室氣體的排放。 (四)參與國(guó)內(nèi)的碳排放交易試點(diǎn)，積累經(jīng)驗(yàn)歐盟計(jì)劃對(duì)所有進(jìn)入歐盟空域的航空企業(yè)征收碳稅，并且要參與歐盟的碳排放交易市場(chǎng)。我國(guó)可以借鑒歐盟的經(jīng)驗(yàn)，建立中國(guó)的碳排放交易市場(chǎng)，也可以向飛到中國(guó)空域的歐盟航空企業(yè)征收碳稅。中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)相比較歐盟企業(yè)有較高的碳排放效率，更有優(yōu)勢(shì)對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)征收碳稅。各航空運(yùn)輸企業(yè)出于自愿原則參與碳排放交易機(jī)制，需要給予適當(dāng)?shù)募?lì)機(jī)制，這既為碳排放交易走向強(qiáng)制化提供了基礎(chǔ)，也為未來與國(guó)際排放交易體系接軌提供了技術(shù)保證。

3、哪些航班可免于碳排放排放報(bào)告？

答 案：在核查中，核查機(jī)構(gòu)宜檢查飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人是否確實(shí)正確地確定了可免于報(bào)告的航班，僅靠航段數(shù)據(jù)庫中設(shè)置的過濾器來識(shí)別或標(biāo)記哪些航段可免于報(bào)告是不夠的。飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人宜能夠提供關(guān)于如何將航段任務(wù)類型（例如醫(yī)療任務(wù)）歸屬給特定航段的作業(yè)指導(dǎo)程序。核查機(jī)構(gòu)必須檢查這些程序及相應(yīng)的理解是否符合民航碳排放管理辦法的要求。在極罕見的情況下，可能需要定義額外的航段任務(wù)類型。在飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人控制中心進(jìn)行面談，可能有助于獲取員工正確應(yīng)用航空任務(wù)類型的充分證據(jù)。